濟(jì)南物流公司：交叉配送倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)營(yíng)模式,怎樣實(shí)現(xiàn)零庫(kù)存的管理目標(biāo)?
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時(shí)間：2020-12-04 09:45:47
在不斷滿(mǎn)足客戶(hù)需求的前提下, 制造商面臨著小批量, 多頻次, 短周期, 多品種的供應(yīng)模式，因此物流占據(jù)著越來(lái)越重要的地位。據(jù)統(tǒng)計(jì)物流成本占據(jù)著銷(xiāo)售成本的30%,成為企業(yè)不可忽視的 “第三利潤(rùn)源泉”。
擺在企業(yè)家面前的難題是：如何既能保證客戶(hù)服務(wù)又能減少物流成本。 倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)作由于涉及了庫(kù)存成本和客戶(hù)需求的快速反應(yīng)， 并在一定程度上影響著運(yùn)輸成本, 所以成為物流管理的重要環(huán)節(jié)。
本文所描述的交叉配送的管理模式就是在確保客戶(hù)服務(wù)質(zhì)量的基礎(chǔ)上為有效控制物流成本而出現(xiàn)的一種倉(cāng)儲(chǔ)戰(zhàn)略管理模式。
它加速了貨物在倉(cāng)庫(kù)內(nèi)的流動(dòng), 實(shí)現(xiàn)了零庫(kù)存的管理目標(biāo)。
什么是交叉配送？
交叉配送是由英文cross docking 翻譯過(guò)來(lái)的（又稱(chēng)交叉站臺(tái)，越倉(cāng)）。
當(dāng)一個(gè)供應(yīng)商的貨物入庫(kù)之后要發(fā)運(yùn)多個(gè)目的地, 并有多個(gè)供應(yīng)商在供貨時(shí), 交叉配送的運(yùn)作模式就是將供應(yīng)商送達(dá)的貨物從卸貨平臺(tái)卸下后, 根據(jù)目的地的不同進(jìn)行有效及時(shí)的分配，并直接運(yùn)到裝貨平臺(tái), 裝上發(fā)往不同目的地的車(chē)輛, 減少貨物在倉(cāng)庫(kù)的儲(chǔ)存時(shí)間。
在這種模式下, 貨物不會(huì)以庫(kù)存的形式存在。在流動(dòng)量很大的倉(cāng)庫(kù)中, 交叉平臺(tái)的戰(zhàn)略落實(shí)得越好, 貨物的處理時(shí)間就會(huì)越短, 出現(xiàn)的瓶頸就會(huì)越少。因此要達(dá)到平穩(wěn)的接貨, 搬運(yùn), 裝車(chē)和發(fā)運(yùn), 就必須有良好的信息管理系統(tǒng)。
換言之, 有效的交叉配送作業(yè)是建立在完善的信息流之上的。目前, 交叉配送的運(yùn)作模式已經(jīng)在多個(gè)行業(yè)領(lǐng)域廣泛并成功的運(yùn)用。
速遞公司如聯(lián)邦快遞和UPS 的操作處理就是依據(jù)交叉配送的運(yùn)作模式工作的。他們將需要處理的托運(yùn)的包裹分類(lèi)處理,根據(jù)目的地的不同在裝貨平臺(tái)上選擇不同的發(fā)運(yùn)方向的車(chē)輛裝運(yùn)。
另一個(gè)成功的例子就是零售巨頭沃爾瑪。
它所有的DC(配送中心)都采用交叉配送的運(yùn)作模式: 供應(yīng)商的供貨以整車(chē)發(fā)運(yùn)到DC, 根據(jù)各個(gè)商場(chǎng)的訂單要求分散裝到運(yùn)往不同商場(chǎng)的車(chē)上。因?yàn)闆](méi)有庫(kù)存, 所以交叉配送達(dá)到了減免庫(kù)存成本的目的; 實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸成本的效益, 是通過(guò)實(shí)現(xiàn) “整車(chē)運(yùn)輸“”達(dá)到的。
交叉配送基本操作模式
要更清楚的了解交叉配送的運(yùn)作模式, 就要了解其起源。 交叉配送起源于海運(yùn)和鐵路的運(yùn)作模式。
以海運(yùn)為例, 在碼頭上, 大船將貨物卸到小船或駁船上, 分散發(fā)送不同方向, 以求運(yùn)輸更經(jīng)濟(jì)。這種模式在鐵路運(yùn)輸?shù)靡园l(fā)揚(yáng)。
讓我們看一下鐵路的轉(zhuǎn)運(yùn)中心。從各地進(jìn)站的列車(chē), 貨物卸入轉(zhuǎn)運(yùn)中心, 搬運(yùn)工人根據(jù)貨物標(biāo)簽上注明的目的地, 重新整合, 根據(jù)列車(chē)時(shí)間表編排發(fā)運(yùn)順序, 再裝到當(dāng)天開(kāi)往不同方向的列車(chē)上, 達(dá)到貨物及時(shí)分流的目的。在整個(gè)操作過(guò)程中, 會(huì)有單據(jù)方面的登記交接, 便于查詢(xún)。
因此,總結(jié)起來(lái), 鐵路運(yùn)作中交叉配送的特點(diǎn)如下:
1.共享物資資源
2.按時(shí)間表操作
3.無(wú)庫(kù)存
4.貨物的跟蹤查詢(xún)
在貨物的分類(lèi)處理上交叉配送可以采用了兩種處理方式: 一種是按產(chǎn)品的不同來(lái)分類(lèi)處理; 另一種是按目的地不同分類(lèi)處理。
按產(chǎn)品分貨的方式是指同一品種的貨物, 在始發(fā)地采用一個(gè)條碼進(jìn)行處理。配送中心會(huì)在同一天接收很多車(chē)不同品種貨物, 對(duì)條碼進(jìn)行掃描后, 工作人員會(huì)按目的地的訂單需求重新組合運(yùn)輸。
這種處理方式多存在于始發(fā)地時(shí)間緊迫, 操作空間有限等困難的情況下。
按目的地分類(lèi)處理是指不同品種的貨物在始發(fā)地按目的地進(jìn)行組合, 一個(gè)目的地就采用一個(gè)條碼, 一車(chē)可以裝運(yùn)多個(gè)目的地的貨物。這種情況使配送中心的分撥工作簡(jiǎn)單許多。
加速貨物的處理和整合成整車(chē)運(yùn)輸都是交叉配送操作所要達(dá)到的目的. 下面通過(guò)倉(cāng)儲(chǔ)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu), 可以深層次理解交叉配送和整車(chē)運(yùn)輸?shù)穆?lián)系。
倉(cāng)儲(chǔ)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)
傳統(tǒng)概念中, 倉(cāng)儲(chǔ)的意義在兩個(gè)方面,一是建立一定量的庫(kù)存, 為及時(shí)滿(mǎn)足客戶(hù)的需求; 二是達(dá)到整車(chē)運(yùn)輸?shù)哪康? 以降低運(yùn)輸成本。
運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)化通過(guò)集合型倉(cāng)庫(kù), 分散型倉(cāng)庫(kù)和混合型倉(cāng)庫(kù)來(lái)實(shí)現(xiàn)。從倉(cāng)儲(chǔ)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)來(lái)分析, 交叉配送是以上傳統(tǒng)模式的延伸和發(fā)展。
在集合型倉(cāng)庫(kù)里, 各個(gè)供應(yīng)商以非整車(chē)零擔(dān)的方式發(fā)貨到倉(cāng)庫(kù)。集合型的倉(cāng)庫(kù)往往建在供應(yīng)商生產(chǎn)基地附近, 這樣供應(yīng)商可以多頻次, 小批量的供貨;由于運(yùn)輸距離短, 運(yùn)輸成本可以得到控制。
在倉(cāng)庫(kù)中通過(guò)整合不同供應(yīng)商的貨物, 以整車(chē)的形式運(yùn)輸?shù)劫u(mài)場(chǎng)或客戶(hù)處。
在分散型倉(cāng)庫(kù)中, 運(yùn)作的方式正好與集合型倉(cāng)庫(kù)不同。這種類(lèi)型的倉(cāng)庫(kù)往往接近市場(chǎng), 但遠(yuǎn)離供應(yīng)基地。在這種情況下, 供應(yīng)商多以整車(chē)運(yùn)輸?shù)男问焦┴? 經(jīng)過(guò)分散型倉(cāng)庫(kù), 以多頻次小批量(零擔(dān))的方式供應(yīng)給市場(chǎng)。
混合型倉(cāng)庫(kù)是以上兩種倉(cāng)庫(kù)的組合。各個(gè)供應(yīng)商以整車(chē)的方式將貨物運(yùn)送到倉(cāng)庫(kù), 倉(cāng)庫(kù)按目的地分撥之后再以整車(chē)的形式配送到賣(mài)場(chǎng)。
交叉配送的模式基礎(chǔ)是混合型倉(cāng)庫(kù), 不同之處是在混合型倉(cāng)庫(kù)中, 貨物往往要存放一段時(shí)間, 交叉配送卻是及時(shí)處理的一種模式。在實(shí)際的工作中, 交叉配送的貨物在倉(cāng)庫(kù)停留時(shí)間不超過(guò)24小時(shí)。
決定交叉配送運(yùn)用的幾點(diǎn)因素
（一）交叉配送運(yùn)作的首要條件是下游市場(chǎng)需求拉動(dòng)。
交叉配送的運(yùn)作模式要求每種物品的準(zhǔn)確的日需求量數(shù)據(jù)。
如果進(jìn)出量之間不平衡, 交叉配送的運(yùn)作就不會(huì)通暢。所以交叉配送的模式適用于需求持續(xù)且平穩(wěn)的物品。
例如, 快速消費(fèi)品和冷凍冷藏食品都適用采用該模式。以冷凍冷藏食品為例, 消費(fèi)者一般不會(huì)一次性大量購(gòu)買(mǎi), 屬于需求穩(wěn)定的商品。穩(wěn)定的需求意味著需求的可預(yù)測(cè)性, 因此隨之而來(lái)的倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸就容易安排, 交叉配送的模式才能夠成功運(yùn)作。
（二）單位缺貨成本，也就是因缺貨而損失的銷(xiāo)售額。
在前文中, 我們反復(fù)提到交叉配送的優(yōu)勢(shì)在于零庫(kù)存, 所以傳統(tǒng)概念中的安全庫(kù)存在這里是沒(méi)有的。沒(méi)有安全庫(kù)存就有可能造成商場(chǎng)缺貨。
如果缺貨成本低, 交叉配送就會(huì)適用, 因?yàn)檫\(yùn)輸上節(jié)省的費(fèi)用超出了缺貨成本。
（三）還包括分銷(xiāo)點(diǎn)距離倉(cāng)庫(kù)的遠(yuǎn)近, 產(chǎn)品本身的服務(wù)要求以及某地區(qū)商業(yè)的密度。
當(dāng)倉(cāng)庫(kù)接近銷(xiāo)售網(wǎng)點(diǎn)或商場(chǎng), 比較容易形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)和穩(wěn)定的需求。服務(wù)的需求指商場(chǎng)的缺貨成本, 也就是因缺貨失去的銷(xiāo)售額。
通常情況下, 服務(wù)要求越高, 意味著需求波動(dòng)越大, 采用交叉配送就越困難。
信息技術(shù)在交叉配送中的應(yīng)用
交叉配送對(duì)裝卸平臺(tái)的要求很高, 需要完備的設(shè)施和合理的設(shè)計(jì)。
在接貨, 重新分配和裝運(yùn)三個(gè)主要環(huán)節(jié)上, 既需要人工處理, 也需要設(shè)備輔助。為確保貨物進(jìn)出庫(kù)的流暢, 倉(cāng)庫(kù)的平面設(shè)計(jì)也尤其重要。
此外，交叉配送不同于傳統(tǒng)的運(yùn)作模式, 還在于它需要準(zhǔn)確的信息。每一車(chē)貨物在未卸入倉(cāng)庫(kù)之前都已經(jīng)確定了不同的去向, 這去向是由訂單的信息決定的。關(guān)系到交叉配送的信息技術(shù)有EDI (電子數(shù)據(jù)交換), 條碼技術(shù), 集裝箱編碼等等, 以及配套的計(jì)算機(jī)分析和計(jì)劃系統(tǒng)。
準(zhǔn)確及時(shí)的信息能保證物流計(jì)劃的準(zhǔn)確, 運(yùn)輸方案的優(yōu)化和庫(kù)存成本的降低; 同時(shí)也是減少訂單周期和提供供應(yīng)鏈快速反應(yīng)速度的至關(guān)重要的條件。
當(dāng)然,值得一提的是, 信息技術(shù)決不是交叉配送的先決條件。例如, 整板的貨物和已經(jīng)分揀好的貨物, 通過(guò)人工目視就可以完成交叉裝運(yùn)的工作。又例如, 在貨物品種和目的地非常有限的情況下, 操作要簡(jiǎn)單的多, 也可以省去對(duì)信息系統(tǒng)的需求。
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