濟(jì)南物流：風(fēng)云：誰是“價格戰(zhàn)”的下一個推手？
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時間：2019-07-01 09:59:07
價格競爭引發(fā)的混戰(zhàn)，快遞江湖永遠(yuǎn)饒不開的話題，仿佛也是一個永恒的主題。
快遞江湖的新一輪價格戰(zhàn)正由民營快遞“領(lǐng)路者”申通發(fā)起，具體策略和實施舉措上：一是派費基數(shù)與實派差額降；二是發(fā)件基數(shù)與指標(biāo)之間的差額降，指標(biāo)超出部分返。
現(xiàn)時形勢下，四通一達(dá)都在精準(zhǔn)計算可釋放價格的杠桿空間，以此來試探和確認(rèn)網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)點共同參與價格競爭的臨界值在那里。
例如中通采用的是基數(shù)以上返，指標(biāo)以上加返，超標(biāo)指標(biāo)以上再返。通過這種組合以“三階梯式”返點制勝。
圓通則再次跟進(jìn)區(qū)域性降派，比如義烏廣東市場。
從降發(fā)件派費，降派件派費的政策可以看出，快遞行業(yè)的拐點時刻正在來臨。
基于這個邏輯和背景，快遞公司不要指望二三年之內(nèi)就能平息價格戰(zhàn)。目前，最大的變量存在是價格戰(zhàn)第二波很快就會啟動。
價格戰(zhàn)導(dǎo)致當(dāng)下快遞企業(yè)形成自主站隊，并派生出其模式特性，由此可以大致推斷出頭部企業(yè)占整個行業(yè)的市場份額。
問題是：行業(yè)的“老大之爭”不僅僅是排名與股價，更多的是“不可逆轉(zhuǎn)”的體量帶動的“勢能”與“品牌儲能”的價值效應(yīng)。
誰是價格戰(zhàn)的下一個推手？快遞江湖的格局演變，現(xiàn)狀幾何？終向何方？從目前的戰(zhàn)況，可以劃分為以下七個戰(zhàn)區(qū)。
通達(dá)系+百世
加盟為主，依靠電商平臺快速崛起，形成規(guī)模效應(yīng)，占據(jù)了國內(nèi)快遞業(yè)的大半壁江山。
快遞界一直有一個“剩下三家寡頭快遞”的傳說。所以，“爭二望一”成了一種價格戰(zhàn)起因的宿命。
這個戰(zhàn)區(qū)，更多的是“量化降低平攤成本”降維打擊邏輯。比如2019年初，中通的自降打擊促使自身進(jìn)一步擴(kuò)大了平攤成本優(yōu)勢。
在快遞行業(yè)價格競爭的混戰(zhàn)中，邊際成本充實成邊際效益已經(jīng)成為區(qū)塊鏈運營空間的計算工具，也是發(fā)動價格戰(zhàn)的支撐空間。
因此，下一輪價格戰(zhàn)的推手將是申通與圓通的排名之爭。但打傷的卻可能是百世。
京東+蘇寧+唯品會
京東自建物流，蘇寧收購天天快遞，唯品會自建品駿快遞等是該戰(zhàn)區(qū)的主力，他們合計大概占據(jù)了整個快遞市場6.5%的份額。
自建物流的好處在于閉環(huán)運營。問題是：純粹閉環(huán)與相對閉環(huán)的最大區(qū)別在于定向服務(wù)與定流服務(wù)。閉環(huán)運營的成本非常高，但是，精準(zhǔn)服務(wù)會引發(fā)供應(yīng)鏈并流效應(yīng)，不是推動市場，而是分流市場。
順豐把持高端市場
擁有著50多架全貨機(jī)的順豐，在時效上有著其他企業(yè)無可比擬的優(yōu)勢，高端商務(wù)件這塊市場被牢牢把控。
終于，快遞行業(yè)從價格戰(zhàn)打進(jìn)時效戰(zhàn)：順豐的四頻次派送，邊派邊取的特色已經(jīng)被稀釋掉；韻達(dá)的六頻次派送，配送+寄遞柜；申通將要來臨的三頻次；中通圓通也會跟上。
多頻次派送不僅僅是消化體量，增強(qiáng)流轉(zhuǎn)率，更多的是市場細(xì)化競爭。
EMS+郵政快遞包裹
郵政網(wǎng)點鄉(xiāng)村覆蓋率達(dá)到92.4%，價格也具有一定的競爭力，在偏遠(yuǎn)地區(qū)仍然能夠保持較好增長。
郵政與華為合作釋放出一個信號——向高端、多端、末端需求客戶延伸，不僅僅是寬泛的紅海市場，更多的是巨型品牌定向化的藍(lán)海市場。
行業(yè)正迎來精準(zhǔn)純商業(yè)需求客戶，這種“聚集品牌，定向引導(dǎo)”的趨勢將正式成為快遞電商直銷的新零售。
快遞大包裹
傳統(tǒng)物流企業(yè)從零擔(dān)切入快遞市場，主攻大件快遞，市場份額被德邦、安能、壹米滴答、優(yōu)速等企業(yè)占據(jù)。
在點對點與門到門之爭中，很顯然，市場分類根據(jù)各大快遞公司的成本政策可以看出，電商體量換算并不是對等大包裹市場的，有多少體積淘寶就有多少體積大包裹是錯誤，除了中通快運與德邦優(yōu)速安能壹米之外，其他都只是像征性的項目。
UPS、FedEx、DHL等國際件
國際巨頭運營模式成熟，服務(wù)穩(wěn)定，所以這塊份額短時間難以形成較大的沖擊。
同時也要指出，UPS、FedEx、DHL等國際件行業(yè)服務(wù)仍然要接受意識形態(tài)的考驗。
最近從聯(lián)邦快遞連續(xù)“失誤操作”華為包裹可以看出，做國際件的快遞企業(yè)必須要遵從行業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。
其他二三線快遞
一個正在發(fā)生，且愈演愈烈的“慘狀”是二三線快遞的業(yè)務(wù)量增速不及市場平均增速，市場份額將逐步被蠶食或被收購。
從市場價格與網(wǎng)絡(luò)體量投資來講，從快遞費利潤支持空間來講，小快遞公司已經(jīng)從網(wǎng)絡(luò)快遞轉(zhuǎn)向城配快遞，或者是區(qū)域快遞。
基于上述分析，隨著快遞行業(yè)價格引發(fā)的總公司與網(wǎng)點公司同步參與市場競爭的模式開啟，網(wǎng)點公司能夠參與競爭的條件只有派費與派件頻次。隨著派件費一降，派件頻次一增，更多的網(wǎng)點派送向第三方派送端“配送+驛站”轉(zhuǎn)移。
結(jié) 語
快遞的格局與模式正在進(jìn)入轉(zhuǎn)型的拐點時間。首先來自于頭部與腳部，但并不是傳統(tǒng)意義上的合并與倒閉。
目前，快遞公司的規(guī)模與產(chǎn)品并不適合電子商務(wù)發(fā)展國內(nèi)與國外的藍(lán)海市場。
隨著國際經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易的格局變化，電子商務(wù)“向下與向外”的延伸，以及“一帶一路”的商業(yè)環(huán)境需求，未來的快遞并不是簡單的“倉配+自動分揀中轉(zhuǎn)”，也不僅僅是“驛站+自動寄遞柜”，更多的將是模式上的變革。
來源：物流指聞
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