濟(jì)南物流公司：二十萬人“走出”京東
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時(shí)間：2020-06-24 09:07:15
正在高速運(yùn)轉(zhuǎn)的京東物流亞洲一號(hào)智能倉
一家公司如何確定核心競爭力，并且義無反顧地在這條路上走下去。
2020年6月18日上午9點(diǎn)30分，在京東亦莊總部的二次上市現(xiàn)場，兩位來自武漢的年輕人受邀參與上市敲鑼儀式，他們都是來自京東物流的一線員工，一位是京東物流車隊(duì)代表，1個(gè)多月為武漢運(yùn)送了超過1萬噸物資；一位是京東快遞員，春節(jié)期間負(fù)責(zé)為武漢疫情最嚴(yán)重的金銀潭醫(yī)院及居民區(qū)配送。
京東物流與零售、數(shù)科是京東集團(tuán)的三駕馬車，并駕齊驅(qū)。在京東香港二次上市的投資人會(huì)議上，京東表示京東物流是其未來的四大主要發(fā)展策略之一，京東物流從2017年向外部客戶開放服務(wù)，保持較高速的增長，接下來仍具有較大增長空間。
每天，有上千萬個(gè)電商訂單從京東產(chǎn)生，其中一半以上的包裹從京東在全國的28個(gè)智能倉儲(chǔ)物流中心“亞洲一號(hào)”和730多個(gè)倉庫出發(fā)，由倉庫員工借助系統(tǒng)管理，通過公路、鐵路、航空等方式運(yùn)輸?shù)诌_(dá)市、縣、鄉(xiāng)、鎮(zhèn)、村，包裹經(jīng)由京東物流各個(gè)分揀中心派發(fā)，最后由分布在全國的快遞員送到用戶手中，當(dāng)日或者次日即可送達(dá)。
很多電商平臺(tái)將商品的配送環(huán)節(jié)交給快遞公司，順豐與三通一達(dá)們也因此成為了中國商業(yè)版圖與人民日常生活中無法繞過的一部分。然而京東選擇了更難的一條路：它首先把商品集中到離用戶更靠近的倉庫，再由京東自己的快遞員統(tǒng)一配送。
2007年，京東開始自建物流，2012年正式注冊(cè)物流公司，開始規(guī)劃建設(shè)“亞洲一號(hào)”，打造大型的自動(dòng)化智能物流中心。憑借一己之力，京東的物流網(wǎng)絡(luò)覆蓋了從商品進(jìn)入倉庫到被送至用戶手中的全部履約過程，以此追求更快的時(shí)效和更好的服務(wù)。
如今人人都知道物流已經(jīng)成為京東核心競爭力的一個(gè)最重要的組成部分，而這也是幾十萬人的努力、上百億人民幣的投入、以及京東集團(tuán)長期無法盈利之后應(yīng)有的收獲。然而若想再進(jìn)一步，京東物流必須撬動(dòng)規(guī)模效應(yīng)，將自己變得開放、也向整個(gè)社會(huì)共享——總之，京東物流不能僅僅服務(wù)京東商城自己了。
京東物流在2017年4月成立為子集團(tuán)獨(dú)立運(yùn)營，面向社會(huì)全面開放。公司很快發(fā)展成全球唯一擁有中小件、大件、冷鏈、B2B、跨境和眾包（達(dá)達(dá)）六大物流網(wǎng)絡(luò)的綜合型物流企業(yè)，并在2018年開放個(gè)人快遞業(yè)務(wù)。
企業(yè)自建的物流業(yè)務(wù)對(duì)外開放，京東并不是國內(nèi)第一個(gè)案例。
比如海爾打造的日日順物流、從美的體系轉(zhuǎn)向社會(huì)化的安得物流；獨(dú)立運(yùn)營并于4月底和拼多多合作的國美安迅物流等等，但這些都主要局限在大件物流業(yè)務(wù)。
京東物流也許是其中最接近成功的一個(gè)。2020年初，京東物流集團(tuán)CEO王振輝表示，2019年京東物流的外部收入已經(jīng)超過總收入的40%，“京東物流從企業(yè)物流向物流企業(yè)的轉(zhuǎn)型已經(jīng)基本完成。”今年疫情期間，京東物流向商家提供的及時(shí)可靠的供應(yīng)鏈服務(wù)也印證了這一點(diǎn)。
回顧京東物流的歷史，整個(gè)集團(tuán)為自己的電商業(yè)務(wù)打造了一個(gè)沉重但運(yùn)轉(zhuǎn)速度極快的大型“系統(tǒng)機(jī)器”。做出這樣的選擇并不容易，因?yàn)檫@意味著巨大的投入，同時(shí)要忍受長期虧損。如今這臺(tái)機(jī)器要開放，為社會(huì)所共用，是一件更困難的事情，這關(guān)乎一個(gè)近二十萬人復(fù)雜體系的轉(zhuǎn)型，關(guān)乎如何服務(wù)形形色色的客戶并取得它們的信任，關(guān)乎在一個(gè)高度競爭的領(lǐng)域如何設(shè)法擴(kuò)大自己的業(yè)務(wù)。
近二十萬人重建認(rèn)知
“近二十萬人的體系要轉(zhuǎn)型，全世界沒有成功案例去參考”
2016年5月，王振輝從京東智能調(diào)回京東商城，全面掌管物流業(yè)務(wù)，當(dāng)時(shí)在內(nèi)部被稱為“運(yùn)營體系”。王振輝是在2010年加入京東，他負(fù)責(zé)的華北分公司一直領(lǐng)先于其他區(qū)域，連續(xù)七次大區(qū)業(yè)績?cè)u(píng)比都是第一，在2014年調(diào)任京東智能事業(yè)部總裁。
當(dāng)時(shí)正值“6·18”京東店慶日的備戰(zhàn)期，他前往全國各區(qū)域調(diào)研后得出一個(gè)結(jié)論，未來京東物流的開放將是非常重要的一個(gè)方向。“6·18”結(jié)束后，王振輝向劉強(qiáng)東寫了一封郵件闡述調(diào)研結(jié)論，很快得到了肯定的批復(fù)。
當(dāng)時(shí)的京東物流必須開放。
從成本角度，京東因?yàn)槲锪鞯木薮笸度?，已?jīng)虧損多年，只有把物流對(duì)外開放，才能擴(kuò)大單量，分?jǐn)偲鋫}儲(chǔ)物流成本。京東集團(tuán)首席戰(zhàn)略官廖建文說，“當(dāng)你還是集團(tuán)的一個(gè)物流部門時(shí)，它是一個(gè)成本中心，它沒辦法變成一個(gè)利潤中心。”
從發(fā)展角度，京東自2014年上市以來增速飛快，但2016年增速已經(jīng)開始放緩，那一年京東的營收增速首次跌破50％，如果不開放，京東物流的空間只能隨著京東商城的增速放緩而放緩。
從集團(tuán)角度，京東正處于一個(gè)大的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略周期，正從一個(gè)零售公司向以供應(yīng)鏈為基礎(chǔ)的技術(shù)服務(wù)公司轉(zhuǎn)型，京東的物流、金融、云等核心能力都要在集團(tuán)轉(zhuǎn)型的大背景下對(duì)外服務(wù)。
京東物流決定要全面開放的那一年，整個(gè)物流快遞行業(yè)也在發(fā)生巨大的變化。2016年3月，阿里巴巴旗下的菜鳥網(wǎng)絡(luò)完成首輪超百億元的融資，估值近500億元人民幣，同月菜鳥網(wǎng)絡(luò)聯(lián)合其他快遞公司成立菜鳥聯(lián)盟；同時(shí)，圓通、中通、順豐、申通、韻達(dá)，國內(nèi)快遞前五名全部登陸資本市場。菜鳥的融資和行業(yè)的上市潮，也間接加速了同年京東物流的開放。
王振輝在回到集團(tuán)后的第二個(gè)月，很快進(jìn)行了第一個(gè)大動(dòng)作，這個(gè)動(dòng)作也是為了幾個(gè)月后物流的全面開放做準(zhǔn)備——對(duì)京東的物流體系進(jìn)行組織大調(diào)整，新增開放業(yè)務(wù)部和物流規(guī)劃部兩個(gè)一級(jí)部門，前者提高權(quán)限，從過去的二級(jí)部門升為一級(jí)，負(fù)責(zé)所有的開放業(yè)務(wù)，后者負(fù)責(zé)整合所有獨(dú)立部門中的物流規(guī)劃業(yè)務(wù)，從全局上規(guī)劃全國的倉儲(chǔ)配送體系，兩個(gè)部門分別由唐偉和傅兵負(fù)責(zé)。
很快，2016年的11月，京東物流邁出了關(guān)鍵一步，宣布以品牌化運(yùn)營的方式對(duì)社會(huì)正式全面開放，京東物流的品牌開始獨(dú)立出現(xiàn)；2017年4月，京東物流的開放更進(jìn)一步，成立子集團(tuán)獨(dú)立運(yùn)營，王振輝任CEO。
京東物流CEO王振輝
京東物流首席戰(zhàn)略官傅兵認(rèn)為，在京東物流剛開始全面開放的幾年里，最難的是近二十萬人的認(rèn)知重建——關(guān)鍵在于從過去只服務(wù)商城的運(yùn)營思維，要轉(zhuǎn)變?yōu)閺目蛻艚嵌瘸霭l(fā)的經(jīng)營思維。
他舉例，在過去的運(yùn)營思維下，京東物流只服務(wù)于京東商城，面對(duì)的是幾十萬個(gè)供應(yīng)商，京東物流需要對(duì)商品有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，以此保證效率，如果某個(gè)供應(yīng)商的商品不符合標(biāo)準(zhǔn)，比如商品沒有貼條形碼會(huì)直接不被允許入倉；但現(xiàn)在的經(jīng)營思維下，一切要以客戶需求出發(fā)，沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，不同的客戶需求都是個(gè)性化的，這個(gè)時(shí)候，比如客戶入庫的商品沒有條碼，京東物流就需要去幫助客戶把條碼貼上。
傅兵記得，那幾年王振輝在各種大會(huì)、小會(huì)，幾乎是在所有會(huì)議上不斷去強(qiáng)化整體運(yùn)營轉(zhuǎn)經(jīng)營的目標(biāo)，為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，京東物流一直在做各種嘗試，其中最主要的有兩件事：
下至一線團(tuán)隊(duì)組織調(diào)整，京東采取了Big Boss的考核激勵(lì)機(jī)制；上至面向客戶把物流能力模塊化，推出了包括供應(yīng)鏈、快遞、快運(yùn)、大件、冷鏈、云倉、跨境等物流產(chǎn)品模塊，通過不同的物流產(chǎn)品模塊間的組合，來滿足商家的個(gè)性需求。
Big Boss機(jī)制也是整個(gè)京東集團(tuán)從2019年初開始推行的管理機(jī)制，物流率先在2018年進(jìn)行試點(diǎn)。所謂Big Boss機(jī)制，最初由京東集團(tuán)董事長兼CEO劉強(qiáng)東提出，意在從集團(tuán)層面將權(quán)力下放到一線團(tuán)隊(duì)，讓基層組織能夠自主決策，即“讓聽到炮火聲的人拿到指揮權(quán)”，以實(shí)現(xiàn)開源節(jié)流、充分發(fā)揮組織活力的目的。
2018年8月的京東物流戰(zhàn)略會(huì)上，幾十個(gè)高管一起探討怎么去實(shí)現(xiàn)運(yùn)營轉(zhuǎn)經(jīng)營，他們討論了三種模型：第一種是分成運(yùn)營線和銷售線，這一方案首先被否決，大家認(rèn)為這兩條業(yè)務(wù)線容易出現(xiàn)利益沖突，很難彼此理解；第二種是采取事業(yè)部制，銷售、運(yùn)營交給一個(gè)人負(fù)責(zé)，但要迅速招到既懂銷售又懂運(yùn)營的人并非易事，這一方案也被否定了。
戰(zhàn)略會(huì)上討論的第三種模型則是Big Boss機(jī)制，集團(tuán)放權(quán)，區(qū)域自己去做獨(dú)立運(yùn)營，大家一致認(rèn)為這一方案更適合京東所處階段的發(fā)展——京東當(dāng)時(shí)正越來越大公司化，決策變得越來越緩慢，而Big Boss機(jī)制能讓基層組織更靈活，集團(tuán)只負(fù)責(zé)提供流程和工具支持，權(quán)力都放給基層，有點(diǎn)像“承包制”，基層自負(fù)盈虧。
京東物流大客戶銷售發(fā)展部負(fù)責(zé)人唐偉認(rèn)為，“當(dāng)每一個(gè)人都成為京東的利益共同體的時(shí)候，其實(shí)很多問題都化解了，不需要再花那么大的力氣去做橫向溝通。”
唐偉回憶，當(dāng)時(shí)劉強(qiáng)東在組織戰(zhàn)略會(huì)上談他對(duì)Big Boss機(jī)制的理解，是希望京東的每一個(gè)人都有主人翁意識(shí)，能夠把自己負(fù)責(zé)的板塊經(jīng)營清楚，是一個(gè)真正的經(jīng)營者，多勞多得，你做得好，你就可以比別人獲利多。
幾十位京東物流高管理解Big Boss機(jī)制并不是一件難事，但京東物流擁有近二十萬名員工，要讓十幾萬京東物流小哥真正理解這個(gè)頗具門檻的詞，挑戰(zhàn)巨大。
現(xiàn)任京東快遞產(chǎn)品負(fù)責(zé)人、彼時(shí)還是華中區(qū)域負(fù)責(zé)人的樊軍，為了讓物流站點(diǎn)的站長能更好理解Big Boss機(jī)制，走訪了華中四個(gè)省，他告訴站長未來他會(huì)像一個(gè)老板一樣，可以派送包裹也可以攬收包裹，業(yè)務(wù)做得越好，為公司創(chuàng)造的利潤越多，他拿到的分成就越多。“他們最能夠理解的就是算賬。”樊軍就給他們算賬，“如果站點(diǎn)能在一個(gè)月收入50萬，站長的收入就會(huì)過萬。”
伴隨著Big Boss機(jī)制的推進(jìn)，王振輝表示京東物流推出個(gè)人快遞業(yè)務(wù)后，現(xiàn)在京東快遞員也能上門攬件，攬件的每單收入高于配送，為激發(fā)物流小哥加大攬件量，京東物流把快遞員的底薪調(diào)整為提成的計(jì)工資方式。如今一年過去，王振輝統(tǒng)計(jì)數(shù)字發(fā)現(xiàn)，“員工整體收入提升明顯，比如月收入超過2萬元的快遞員數(shù)量就同比增長了251%。”
在試點(diǎn)了Big Boss機(jī)制一年以來，京東物流內(nèi)部開始進(jìn)行復(fù)盤，京東快遞負(fù)責(zé)人樊軍及其團(tuán)隊(duì)最近對(duì)Big Boss機(jī)制做了一句話總結(jié)，他認(rèn)為這是一個(gè)激發(fā)各層級(jí)自主性和潛能的有效的考核方式，鼓勵(lì)每個(gè)人和業(yè)務(wù)單元成為組織收益的貢獻(xiàn)者和分享者。
“這么大的一個(gè)體系，近二十萬人的體系，要從一個(gè)運(yùn)營體系轉(zhuǎn)型成一個(gè)經(jīng)營的實(shí)體，我覺得在中國，甚至在全球都沒有特別成功的案例可以去參考。”傅兵說。
向拼多多們完全開放
“物流上我們永遠(yuǎn)是乙方”
在高度競爭的電商領(lǐng)域，京東經(jīng)常被業(yè)界拿來和阿里、拼多多一起做比較，為進(jìn)攻拼多多的優(yōu)勢地區(qū)——下沉市場——阿里推出聚劃算和淘寶特價(jià)版圍剿，京東也推出了專攻低線市場的京喜，還把重要的微信入口給了京喜。
然而電商領(lǐng)域的競爭，并不會(huì)妨礙京東物流與阿里拼多多的合作意愿，“在物流上，我們永遠(yuǎn)是乙方。”王振輝說。
王振輝讓下屬主動(dòng)去聯(lián)系阿里拼多多，他說，京東物流尋求合作的意愿是非常強(qiáng)烈的，京東物流是社會(huì)的基礎(chǔ)設(shè)施，所以要對(duì)所有客戶開放，而且這些平臺(tái)的商家對(duì)京東物流服務(wù)有需求，“我們從能力上，可以給它送更多貨，更快、體驗(yàn)也更好。”
在京東物流內(nèi)部，王振輝經(jīng)常會(huì)跟跟團(tuán)隊(duì)講，零售和物流是一種“兄弟+客戶”的關(guān)系，但這種關(guān)系不會(huì)影響物流自己獨(dú)立進(jìn)行業(yè)務(wù)決策，“如果不成立獨(dú)立的公司（物流子集團(tuán)），在很多從賬務(wù)、組織，甚至我們的決策，一系列的事情上可能很難確保開放的堅(jiān)決性和獨(dú)立性。”
網(wǎng)易嚴(yán)選的案例是這種思想的很好佐證。在一開始和京東物流合作時(shí)，網(wǎng)易嚴(yán)選考慮到京東零售旗下?lián)碛型愋偷母偁帉?duì)手“京造”，擔(dān)心京東物流會(huì)把嚴(yán)選的數(shù)據(jù)泄露給“京造”。
唐偉于是主動(dòng)找到網(wǎng)易嚴(yán)選去溝通，他說，如果京東物流的數(shù)據(jù)都去支持零售的話，那我們的物流服務(wù)就不會(huì)開放。“因?yàn)橐坏┮粋€(gè)客戶的數(shù)據(jù)泄露，我們所有的客戶都沒法做了。”同時(shí)，他也并不忌諱談到京東物流與京東零售的關(guān)系，“京東零售目前是京東物流最大的客戶，因?yàn)槟壳八臉I(yè)務(wù)量最大，所以我會(huì)給他相比較而言更大的價(jià)格優(yōu)惠。”
2018年2月14日，京東物流完成A輪融資25億美元，為物流行業(yè)最大單筆融資，投后估值134億美元，京東對(duì)物流子集團(tuán)的持股比例從100%降到81%。據(jù)了解，京東物流在17年正式獨(dú)立后有兩個(gè)非常明確的中短期數(shù)據(jù)指標(biāo)：一個(gè)是到2022年京東物流收入超過1000億，一個(gè)是要求外部收入占比超過50%。
根據(jù)京東財(cái)報(bào)估算，在過去的2019年，京東物流已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了超過500億元的收入，外部收入占比超過40%，這其中包括京東零售的POP（Platform Open Plan，第三方商家）平臺(tái)、其他電商平臺(tái)（拼多多、京喜、網(wǎng)易嚴(yán)選等）、二類電商（抖音、快手等）、像安利和李寧這樣的B端商家以及線下門店等等。
就在5月27日，京東零售與快手牽手。京東零售將優(yōu)勢品類商品提供給快手小店，雙方一起建立優(yōu)質(zhì)商品池，由快手主播選品銷售；在物流層面，快手的用戶也可以在快手小店直接購買京東自營商品，享受京東物流的配送、售后等服務(wù)。
除了拼多多等一類電商平臺(tái)、快手抖音等二類電商平臺(tái)之外，B端商家目前是京東物流最重要的客戶。
唐偉和他的團(tuán)隊(duì)對(duì)接京東物流開放服務(wù)的700多個(gè)KA（關(guān)鍵客戶），其中包括安利、聯(lián)合利華、美贊臣、沃爾瑪、網(wǎng)易嚴(yán)選、格力等等，在去年京東物流超500億元年收入中，有大約20%的收入來自這700多個(gè)KA。
這些品牌客戶選擇京東物流，首先在于及時(shí)可靠的物流服務(wù)，其次是倉配一體化的供應(yīng)鏈的性價(jià)比，相比競爭對(duì)手是占優(yōu)的。
一位物流行業(yè)人士向《晚點(diǎn)LatePost》表示，京東內(nèi)部非常關(guān)注第三方商家使用其倉配一體化服務(wù)的比例，目前約20%的單量使用的是倉配一體化服務(wù)。京東希望商家在使用過純配（快遞+快運(yùn)）服務(wù)后，可以進(jìn)一步轉(zhuǎn)化為倉配用戶。
唐偉表示，“京東物流經(jīng)歷了幾個(gè)轉(zhuǎn)型期，剛開放的時(shí)候基本是純銷售驅(qū)動(dòng)，2018年Big Boss推動(dòng)了內(nèi)部體系在意識(shí)上的轉(zhuǎn)變，到了2020年，京東物流越來越清楚要從銷售驅(qū)動(dòng)變成產(chǎn)品驅(qū)動(dòng)。”所謂產(chǎn)品驅(qū)動(dòng)，即京東物流提供包括供應(yīng)鏈、快遞、快運(yùn)、大件、冷鏈、云倉、跨境等產(chǎn)品模塊，以滿足不同市場不同客戶的各種需求。
物流下鄉(xiāng)去
“物流往下沉市場開拓很痛苦，密度不夠的問題一定會(huì)存在”
“下沉”在過去一年中成為電商的關(guān)鍵詞，受進(jìn)軍下沉市場的幫助，電商平臺(tái)都迎來了用戶的新一輪增長，2020年一季度財(cái)報(bào)中，京東的年度活躍用戶單季新增2500萬，阿里單季新增1500萬，拼多多單季新增4300萬。
2019年的7、8、9三個(gè)月，京東集團(tuán)的高管組成調(diào)研小組，3-5人不等，在全國選擇了一些三四線城市去現(xiàn)場調(diào)研，一共去了幾十個(gè)城市。調(diào)研回來后，“下沉”成為了京東整個(gè)集團(tuán)在2019年9月戰(zhàn)略會(huì)確定的主題。
下沉市場也已經(jīng)成為品牌商們開拓新用戶、擴(kuò)充業(yè)務(wù)量的最新戰(zhàn)場，要服務(wù)他們，實(shí)現(xiàn)外部客戶走向低線市場的配送需求，京東物流必須“下鄉(xiāng)”。
對(duì)王振輝來說，物流要往下沉市場開拓肯定要經(jīng)歷一個(gè)痛苦的過程，因?yàn)檫@一市場的訂單需求不像一二線城市旺盛，同時(shí)過于分散，密度不夠的問題一定會(huì)存在，因此也必然會(huì)帶來成本的增加。
從去年底開始，京東物流秘密籌備了一張專注下沉市場的經(jīng)濟(jì)型供應(yīng)鏈平臺(tái)“眾郵網(wǎng)絡(luò)”，內(nèi)部對(duì)其定位是高性價(jià)比，京東物流業(yè)務(wù)保持高品質(zhì)、自營的模式，而眾郵則承擔(dān)著打通上行、下沉通路的經(jīng)濟(jì)型網(wǎng)絡(luò)的角色，單票價(jià)格更低。某種程度上來說，京東物流試圖打造出覆蓋高端和經(jīng)濟(jì)型的業(yè)務(wù)組合。
一位關(guān)注京東的二級(jí)市場投資人認(rèn)為，在整個(gè)京東物流體系中，倉是其最重要的部分，“整個(gè)倉庫的科學(xué)布局，大倉、RDC（區(qū)域配送中心）、FDC（前端物流中心）、再到毛細(xì)血管能深入到哪層級(jí)，這些不是一天兩天能做起來的。”
京東物流擁有行業(yè)內(nèi)面積最大、高度智能化的倉儲(chǔ)網(wǎng)絡(luò)。截至2020年3月31日，京東物流在全國運(yùn)營超過730個(gè)倉庫，包含云倉面積在內(nèi)，運(yùn)營管理的倉儲(chǔ)總面積約1730萬平方米。京東物流已投入運(yùn)營的28座“亞洲一號(hào)”智能物流園區(qū)，形成了目前亞洲最大的智能倉群。
京東物流在2019年推出“千縣萬鎮(zhèn)24小時(shí)達(dá)”時(shí)效提速計(jì)劃，2020年進(jìn)行升級(jí)，面向低線城市及重點(diǎn)縣鎮(zhèn)繼續(xù)布局物流新基建，同時(shí)將加快供應(yīng)鏈、快遞、冷鏈等業(yè)務(wù)下沉。
根據(jù)該計(jì)劃，京東物流今年擬投用亞洲一號(hào)達(dá)到12座，全部面向二到五線城市，新建擴(kuò)建城市倉和轉(zhuǎn)運(yùn)倉13座，加快快遞進(jìn)鎮(zhèn)進(jìn)村。
此外，下沉市場的農(nóng)特產(chǎn)品和C2M（用戶直連制造工廠）工廠貨也在向一二線城市輸送，京東物流為全國22個(gè)重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)帶的500多個(gè)農(nóng)特產(chǎn)地提供了定制化的供應(yīng)鏈解決方案，打通“最先一公里”，2020年京東物流每天要承運(yùn)數(shù)千噸農(nóng)產(chǎn)品。
一位物流行業(yè)人士分析，倉配網(wǎng)絡(luò)一直是京東物流的優(yōu)勢，但這是一對(duì)多的輻射型網(wǎng)絡(luò)模式，商品首先被搬運(yùn)到離里用戶盡可能近的倉庫，集中從一個(gè)倉庫出庫，配送到不同的用戶手中，用戶只收件，不發(fā)件；快遞網(wǎng)絡(luò)則不同，它更多是一個(gè)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的互相發(fā)貨的網(wǎng)絡(luò)，每個(gè)點(diǎn)既可能收貨，也可能發(fā)貨。
倉配網(wǎng)絡(luò)就像是京東物流的主動(dòng)脈，在核心城市，它高效、快速、用戶體驗(yàn)最好；但隨著京東開始往下沉市場挺進(jìn)，倉配模式的覆蓋度有限，要把商品送到偏遠(yuǎn)的地區(qū)，這需要很多細(xì)分的線路，即很多毛細(xì)血管，與之配套的，需要大量的資源投入。
在樊軍眼里，京東快遞是京東物流的地基，是整個(gè)物流端的發(fā)起者和最后的履約者。“京東物流的一體化供應(yīng)鏈?zhǔn)怯袡C(jī)的整體。如果在某個(gè)地方快遞業(yè)務(wù)開拓比較快，我能夠把快遞的末端能力提升起來，反過來幫助上游，我也可以不用倉，只要我足夠有貨量，這是一個(gè)相互補(bǔ)充的邏輯。”
“我們?cè)诖髷?shù)據(jù)分析計(jì)算下，不斷進(jìn)行配送網(wǎng)絡(luò)的加密，它確實(shí)遠(yuǎn)，但物流的核心不是遠(yuǎn)近，核心是有沒有網(wǎng)絡(luò)，有沒有網(wǎng)絡(luò)的背后又是另外一件事情在支撐，就是你有沒有貨，因?yàn)橛凶銐蜇浳锏闹危憔涂梢园堰@個(gè)線路打開。”樊軍說。
在下沉市場，哪些線路要新開，哪些線路要加線，這是王振輝和他的團(tuán)隊(duì)每天都在討論的事情，京東物流在下沉市場增加配送線路的流程是，基于京東零售的訂單數(shù)據(jù)，京東物流會(huì)去分析線路的潛在訂單密度，先加一條線路，有可能這條線路三天開一班，所以時(shí)效是三天，當(dāng)訂單越來越多，就不斷加密，變成兩天一班、一天一班、一天兩班。
“但可能一直要到一天開一班的時(shí)候，這條線路才會(huì)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，因此貨越多越好，規(guī)模越大越好，所以拼多多、淘寶我都愿意接入，我們是完全開放的。”王振輝說。
2020年618，京東物流的業(yè)務(wù)量和處理效率增加，截至當(dāng)天15點(diǎn)45分，包括京東零售和開放業(yè)務(wù)訂單在內(nèi)，出庫量已經(jīng)超過去年618全天。整個(gè)618期間，91%以上倉配一體訂單實(shí)現(xiàn)了當(dāng)日達(dá)以及次日達(dá)，全國范圍內(nèi)24小時(shí)達(dá)覆蓋區(qū)縣占比保持在90%左右，六線城市配送訂單的增長是一線城市增幅的150%。
終局在哪里
“要引領(lǐng)商業(yè)”
中國電商已經(jīng)走過20年，商品的配送時(shí)效越來越成為用戶消費(fèi)體驗(yàn)的重要組成部分，沒有人再愿意為了一個(gè)商品等待十天半個(gè)月。
在配送時(shí)效這場戰(zhàn)爭里，三通一達(dá)和順豐的做法是追求讓貨物快速流動(dòng)，區(qū)別是通達(dá)系靠人，通過加密和規(guī)則加盟網(wǎng)絡(luò)提升速度，順豐靠重資產(chǎn)，通過建機(jī)場買飛機(jī)實(shí)現(xiàn)高效配送。
京東物流打造了完全不同的模式，核心是減少物品搬運(yùn)次數(shù)。商品從京東的倉庫直接配送至消費(fèi)者家中，一點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)，呈放射狀，建倉越多，商品離消費(fèi)者越近，移動(dòng)距離越短，速度也就越快，高效、快速、用戶體驗(yàn)最好。
所以，很難在行業(yè)里找到一家京東物流的明確對(duì)標(biāo)公司。
通達(dá)系主打電商快遞業(yè)務(wù)，而京東物流除了快遞，重點(diǎn)業(yè)務(wù)是供應(yīng)鏈；順豐正從“時(shí)效件”等快遞領(lǐng)域向綜合物流服務(wù)商發(fā)展，京東物流也推出了多樣化的物流產(chǎn)品服務(wù)，但同時(shí)他還積淀了17年的商品運(yùn)營大數(shù)據(jù)；阿里體系下的菜鳥強(qiáng)調(diào)要做物流行業(yè)的大腦，四肢則通過資本入股通達(dá)系，京東物流擁有大腦和自己的“四肢”，運(yùn)轉(zhuǎn)起來更協(xié)調(diào)。
京東物流對(duì)未來物流的發(fā)展有過一個(gè)很好的總結(jié)，即3S理論（短鏈、智能、共生）。早在2017年11月的京東物流峰會(huì)上，王振輝就提出并總結(jié)了這一理論，短鏈?zhǔn)菢I(yè)務(wù)模式，減少搬運(yùn)次數(shù)、縮短搬運(yùn)距離；智能即技術(shù)，是提升效率的重要手段；共生，即與企業(yè)開放合作，這是在商業(yè)社會(huì)的立身之法。
在王振輝的設(shè)想中，未來物流最終極的樣子是，一個(gè)商品從工廠出來，通過京東物流就可以直接送到消費(fèi)者手中，不需要搬三次，或者搬兩次，“未來一定是一次搬運(yùn)，這是最短的短鏈。”
在過去的2019年，京東物流已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了超過500億元的收入，2018年首輪融資后估值為134億美元（約948億元人民幣）；行業(yè)里，已經(jīng)成立27年的順豐速運(yùn)2019年?duì)I收突破1000億元，市值2470億元；通達(dá)系中最大的公司中通快遞2019年?duì)I收221億元，市值292億美元（約2068億元人民幣）。
2019年11月，阿里砸下233億元增持菜鳥，推動(dòng)后者估值達(dá)到2000億元。菜鳥定位是物流協(xié)同平臺(tái)，投資行業(yè)上下游，目前已經(jīng)入股了全部三通一達(dá)，但各種跡象指出，菜鳥正收斂回阿里體內(nèi)，并試圖強(qiáng)化平臺(tái)的整合作用，加強(qiáng)對(duì)快遞公司的掌控力。不同的是，京東物流正越來越走出京東，向所有外部客戶開放，試圖成為社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施。
唐偉說，京東物流要以全鏈路供應(yīng)鏈的技術(shù)服務(wù)能力來引領(lǐng)商業(yè)，但現(xiàn)在行業(yè)里的物流公司，雖然規(guī)模也都很大，但是相對(duì)來說還是偏傳統(tǒng)，“他們還是跟著商業(yè)去走，沒有引領(lǐng)商業(yè)。”
開放的京東物流，既不是某個(gè)電商平臺(tái)的京東物流，也不是順豐、三通一達(dá)樣式的京東物流，而是走出全鏈路供應(yīng)鏈模式的京東物流，它正在實(shí)現(xiàn)電商物流的更廣覆蓋，也服務(wù)更多產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈效率提升，這個(gè)近二十萬人的龐大體系源于京東，又正在“走出”京東。
來源：物流沙龍
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